|
|
|
|
นี่เป็นภาพที่มาเร็วเกินคาด สำหรับ อี คลาส ใหม่ ซึ่งจะเปิดตัวเป็นทางการ ในเจนีวา มอเตอร์โชว์ มีนาคม ปีหน้า - 2002
High style and advanced technology เป็นคำอธิบายสั้นๆ สำหรับ อี คลาส ใหม่ ที่นำเสนอความคืบหน้ากันมา เป็นระยะๆ และตอนนี้ W 211 ก็มาถึงขั้นสุดท้ายของการพัฒนา เตรียมออกมายั่วน้ำลายคอเบนซ์ทั้งหลายแล้วล่ะครับ จากภาพล่าสุดนี้ แสดงให้เห็นว่า เบนซ์ยังต้องการคงเอกลักษณ์ ของ อี คลาส รุ่นปัจจุบัน ที่ประสบความสำเร็จสูงมากไว้ ในขณะที่นำรูปแบบทันสมัย ของ เอส คลาส และ ซี คลาส ใหม่ มาผสมผสาน ให้ อี คลาส ใหม่ ดูดีอย่างลงตัว (แต่หลายเสียงที่เห็นภาพนี้ บอกว่าดูเผินๆ นึกว่าเป็นรุ่น ไมเนอร์ เชนจ์ ตัวปัจจุบัน) ทั้งยังได้ห้องโดยสารใหม่ กว้างขวางกว่าเดิม บนฐานล้อที่ขยายขึ้นกว่ารุ่นปัจจุบัน
ในช่วงเปิดตัว เบนซ์ จะใช้เครื่องยนต์เช่นเดียวกับรุ่นปัจจุบัน ร่วมกับเครื่องไดเร็คท์ อินเจ็คชั่น และ บล็อค วี 8 - 5.5 ลิตร ซูเปอร์ชาร์จ 400 แรงม้า จับคู่มากับ เกียร์อัตโนมัติ 6 สปีด ใหม่เอี่ยม ช่วงล่างจะได้ระบบถุงลม มาจาก เอส คลาส ซึ่งจะทำให้ อี คลาส ใหม่ นุ่มนวล ไม่หนีลีมูซีนหรูๆนั่นเลย สำหรับเวอร์ชั่น AMG จะได้ช่วงล่าง เซมิ แอคทีฟ ไฮดรอลิค และยังมีระบบเบรคใหม่ล่าสุดที่จะนำมาใช้ เรียกว่า Sensortronic ซึ่งพัฒนาร่วมกับ Bosch ซึ่งเป็นการสิ้นสุดระบบไฮดรอลิคในเบรค เปลี่ยนมาใช้การควบคุมด้วยอุปกรณ์ไฟฟ้าแทน โดยแต่ละคาลิปเปอร์ จะทำงานเป็นอิสระต่อกัน
แน่นอนว่า ในห้องโดยสาร ทุกอย่างที่คุณเห็นใน เอส คลาส ก็จะหลั่งไหลกันมาอยู่ใน อี คลาส ใหม่ ซึ่งนั่นหมายถึง ป้ายราคา ที่ต้องสูงขึ้นตามไปด้วย...รออีกไม่ถึงปี อี คลาส ใหม่ ก็จะมาแล้ว !!!
related
story :
เมอร์เซเดส อี คลาส ใหม่
|
|
ถึงเวลาแล้วที่ชาวอีโวฯ ฟีเวอร์จะได้เฮลั่นกันเสียทีเมื่อ มิตซูบิชิ มอเตอร์ส ได้ฤกษ์ปล่อย แลนเซอร์ อีโวลูชัน 7 เวอร์ชันแรงสุดจากตระกูลแลนเซอร์ หวังรุกฆาตคู่รักคู่แค้นอย่างซูบารุ อิมเพรสซา เอสทีไอ ที่กวาดยอดขายหน้ามาตั้งแต่เดือนตุลาคมที่แล้ว ด้วยจำนวนผลิตจำกัดเพียง 10,000 คัน
อีโวลูชัน 7 พัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของ แลนเซอร์ เซเดีย ที่บุกตลาดมาตั้งแต่เดือนพฤษภาคมปีที่แล้ว ถือเป็นรถยนต์รุ่นที่ 2 ของมิตซูบิชิที่ออกมากู้ภาพพจน์หลังวิกฤตการณ์ RECALL ครั้งใหญ่ในญี่ปุ่นเมื่อเดือนสิงหาคมที่แล้ว และนับเป็นครั้งที่ 2 ที่มีการเปลี่ยนโครงสร้างตัวถังหลักให้กับอีโวลูชัน พร้อมหน้าตารอบคัน ที่ถูกยกระดับความปราดเปรียวดุดัน เหมือนกับสายพันธุ์อีโวลูชันที่ผ่านมาทั้ง 6 รุ่น
| ภายใต้มิติตัวถังยาว 4,455 มิลลิเมตร กว้าง 1,770 มิลลิเมตร สูง 1,450 มิลลิเมตร ระยะฐานล้อยาว 2,625 มิลลิเมตร จุดที่แตกต่างจากรุ่นพื้นฐานเริ่มจาก กันชนหน้าทรงใหม่ที่มีช่องดักอากาศขนาดใหญ่ มองทะลุเห็นอินเตอร์คูลเลอร์ใบเขื่อง ฝากระโปรงหน้าพร้อมช่องดักอากาศ NACA ที่ด้านบนทำจากอลูมิเนียมเพื่อลดน้ำหนักตัว ไฟหน้าเปลี่ยนใหม่ทั้งชุด ตามการออกแบบฝากระโปรงหน้าแบบใหม่ เป็นแบบกรอบสี่เหลี่ยมเฉียงซีนอน 3 เลนส์ ที่มีขนาดเพรียวกว่ารุ่นพื้นฐาน และย้ายชุดไฟเลี้ยวรูปตัว L มาวางอยู่มุมล่างชุดไฟหน้า ดูคล้ายกับปาเจโรรุ่นก่อนๆ ซุ้มล้อทั้ง 4 เพิ่มโป่งข้างให้ดูบึกบึนคล้ายเวอร์ชันตัวแข่ง ทำให้แนวขอบประตูผู้โดยสารหลังขนานไปกับขอบซุ้มล้อ ต่างจากรุ่นเซเดียที่โค้งต่อเนื่อง เป็นรูปตัว C ไม่อิงกับขอบซุ้มล้อ นอกจากนี้ไฟท้ายและกันชนหลัง ต้องออกแบบขึ้นใหม่ เพื่อให้รับกับโป่งข้างด้านหลังโดยเฉพาะ รวมทั้งสปอยเลอร์หลังทรงสูงที่ออกแบบขึ้นใหม่ |  |
ถึงจะใช้โครงสร้างตัวถังและแพล็ตฟอร์มร่วมกับรุ่นเซเดีย แต่โครงสร้างตัวถังอีโวลูชันแข็งแกร่ง และลดการบิดตัวจากเดิมถึง 50% ด้วยจุดเชื่อมรอยต่อที่มากกว่าเซเดียถึง 200 จุด อย่างไรก็ดี ชิ้นส่วนตัวถังกลับใช้ร่วมกัน ได้เพียงไม่กี่จุด และถึงแม้พยายามลดน้ำหนักตัวทุกวิถีทาง แต่ตัวเลขก็เพิ่มขึ้นจากรุ่นก่อนถึง 40 กิโลกรัมมาหยุดที่ 1,400 กิโลกรัมอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
ดูเหมือนว่ามิตซูบิชิจะปักหลักใช้บริการ คู่หูพาร์ทเนอร์ขาประจำในการตกแต่งภายในของอีโวลูชัน ให้คงบุคลิกสปอร์ตไว้อย่างเหนียวแน่น ดูได้จากพวงมาลัย 3 ก้าน พร้อมถุงลมนิรภัยนูนบนแป้นวงกลมจาก MOMO เบาะนั่งคู่หน้าทรงสปอร์ตแบบใหม่ น้ำหนักเบากว่าเดิมจาก RECARO ส่วนแผงหน้าปัดยกมาจากเซเดียรุ่น 1,500 ซีซี (ไม่มีช่องติดตั้งจอระบบนำร่อง) แต่เพิ่มความเท่ด้วยมาตรวัดต่างๆรวม 5 ช่องสีเงินเรืองแสงสีแดง
| การปรับปรุงสมรรถนะคือหัวใจสำคัญของการเปลี่ยนแปลงในอีโวลูชันทุกรุ่น ครั้งนี้ก็เช่นกัน แม้ขุมพลังยังคงเป็น รหัส 4G63 4 สูบ DOHC 1,998 ซีซี เทอร์โบ อินเตอร์คูลเลอร์ เจ้าเก่าที่คุ้นเคย แต่รายละเอียดต่างๆถุกปรับปรุงใหม่ เช่น ระบบทางเดินไอดีและไอเสียที่ลดแรงต้านทานในท่อไอดีลง 20% เพิ่มความกว้างให้อินเตอร์คูลเลอร์อีก 20 มิลลิเมตร โดยผู้ขับขี่เลือกการทำงาน ระบบสเปรย์พ่นลดความร้อนในแบบธรรมดา หรืออัตโนมัติผ่านทางสวิทช์บนแผงหน้าปัด เพิ่มขนาดของออยล์ คูลเลอร์อีก 15% ทั้งหมดนี้ช่วยรีดกำลังสูงสุดออกมาได้ที่ 280 (PS) ที่ 6,500 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 39.0 กก-ม.ที่ 3,500 รอบ/นาที |  |
แต่ยังคงส่งกำลังด้วยเกียร์ธรรมดา 5 จังหวะรุ่น W5M51 ลูกเดียวกับรุ่นที่แล้ว แต่เพิ่มขนาดแผ่นคลัชท์และฟลายวีล รวมทั้งปรับอัตราทดเกียร์ใหม่ทั้งรุ่น GSR และ RS ให้ต่างกันเพื่อความเหมาะสมกับการใช้งานของลูกค้า โดยอัตราทดเกียร์ 1 ในรุ่น GSR อยู่ที่ 2.928 แต่รุ่น RS เริ่มที่ 2.785 และในรุ่น RS ลูกค้ายังเลือกได้ว่าจะใช้เกียร์ที่มีอัตราทดธรรมดา หรือแบบ SUPER CLOSED RATIO อีกด้วย
ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อเปลี่ยนมาใช้ระบบ ACD (ACTIVE CENTER DIFFERENTIAL) เป็นครั้งแรกในโลก เข้ามาแทนระบบ VISCOUS CUPPLING แบบเก่า โดยใช้ระบบแรงดันไฮดรอลิกร่วมกับคลัตช์หลายแผ่น เป็นศูนย์กลาง เพื่อแบ่งแรงบิดจากเครื่องยนต์ไปด้านหน้าและหลังเท่าๆกัน การปฏิวัติระบบขับเคลื่อน 4 ล้อครั้งนี้ ช่วยให้ผู้ขับ สามารถควบคุมรถได้ทุกสถานะการณ์ รวมทั้งเพิ่มการตอบสนองของพวงมาลัยและการเกาะถนนอีกด้วย
นอกจากนี้ยังมีระบบ AYC (ACTIVE YAW CONTROL) ติดตั้งใกล้เฟืองท้าย ทำงานประสานกับระบบ ACD โดยส่งแรงบิดที่ต่างกัน ไปยังล้อหลังตามสภาพถนน เพื่อให้เข้าโค้งได้ฉับไวและทรงตัวดีเมื่อเบรกกระทันหัน
ระบบกันสะเทือนหน้าแมคเฟอร์สันสตรัท หลังแบบมัลติงลิงค์ ถูกปรับปรุงให้ยึดเกาะถนนดีขึ้น มั่นใจด้วยดิสค์เบรค 4 ล้อ 4 คาลิปเปอร์ พร้อม เอบีเอส ระบบกระจายแรงเบรค อีบีดี พร้อมระบบลดความร้อนของจานเบรค และวาล์วปรับแรงดันแรงดันน้ำมันเบรค PCV (PRESSURE CONTROL VALVE) พัฒนาร่วมกับ BREMBO เช่นเคย นอกจากนี้ ยังปรับปรุงการทรงตัวและการตอบสนองของพวงมาลัย เมื่อเหยียบเบรคขณะเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงด้วย
แต่ทั้งหมดข้างบนนี้ไม่สำคัญเท่ากับกลยุทธ์ราคาที่มิตซูบิชิใช้เป็นหมัดเด็ดสยบอิมเพรสซา เอสทีไอ โดยราคาเริ่มต้นอยู่ ที่ 2,510,000 เยน หรือ 1,057,560 บาทในรุ่น RS ที่พร้อมลงแข่งในสนามทันที และ 2,998,000 เยน หรือ 1,259,000 บาท ในรุ่น GSR (ไม่รวมภาษีไทย) ถูกกว่าอิมเพรสซา เอสทีไอ (ราคาระหว่าง 1,200,000 - 1,280,000 บาท ไม่รวมภาษีไทย) และทำตลาดในญี่ปุ่นผ่านทุกโชว์รูมของทั้งเครือข่ายจำหน่ายกาแลนท์และคาร์ พลาซา แต่ต้องรีบหน่อย เพราะผลิตเพียง 10,000 คันเท่านั้น
ข้อมูล
:
JIMMY -ThaiDriver