Make your own free website on Tripod.com
  
ทดสอบการชน
S40, A4, C-CLASS and 318i
        รายงานการทดสอบการชนชิ้นนี้ เป็นรายงานที่ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดชิ้นหนึ่งในรอบปีที่ผ่านมา  และรถที่อยู่ในหัวข้อการถกเถียงอย่างมากทั้ง 4 คันต่อไปนี้  เป็นรถที่อยู่ในความสนใจของคอรถหรูขนาดกลางของบ้านเราทั้งสิ้น
หลายคนคงผ่านตาบางส่วนของ ผลการทดสอบการชนครั้งนี้จากโฆษณารถยนต์วอลโว่    การทดสอบนี้เป็นโปรแกรมที่เรียกว่า NCAP
(New Car Assessment Program) สำหรับทวีปยุโรปที่จัดทำโดย FIA (Federation Internationale de L’Automobile) ซึ่งเดิมทีคงจะได้ยินชื่อนี้บ่อยในแวดวงการแข่งรถระดับนานาชาติ
     FIA เริ่มทำการทดสอบการชนเป็นครั้งแรกเมื่อปีที่ผ่านมานี้เอง  โดยเริ่มจากการทดสอบการชนรถขนาดเล็กที่ไม่อยู่ในความสนใจของตลาดบ้านเรานัก  แต่สำหรับการทดสอบชุดที่สองซึ่งเป็นการทดสอบการชนรถขนาดครอบครัวจำนวน 13 คัน  ผลที่ออกมาทำให้เกิดข้อ โต้เถียงขึ้น  โดยเฉพาะจากบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของเยอรมันถึง 3 บริษัท
  การทดสอบที่ FIA ทำขึ้นนี้  เป็นการทดสอบการชนด้านหน้าแบบครึ่งหน้า ( OFFSET ) ที่ความเร็ว 64 กม./ชม.  โดยชนเข้ากับสิ่งกีดขวางแบบยุบตัวได้  ร่วมกับการทดสอบการชนด้านข้างตัวรถฝั่งคนขับ  แล้วนำผลทั้งสองมาประเมินร่วมกัน
  เมื่อผลที่ออกมาแสดงว่า  วอลโว่ เอส 40 ได้รับเรตติ้งความปลอดภัย 4 ดาวเต็ม ในขณะที่  เมอร์เซเดส ซีคลาส  บีเอ็มดับบลิว ซี รี่ส์  3 และ ออดี้ เอ 4  ได้รับคะแนนด้านความปลอดภัยเพียง 2 ใน 4 ดาวเท่ากันหมด  อยู่ในเกณฑ์แย่ที่สุดของการทดสอบทั้ง 13 คัน
  ผู้เขียนได้สอบถามความคิดเห็นไปยังผู้ผลิต  โดยเลือก 4 คันนี้จากทั้งหมด 13 คัน  เนื่องจากเห็นว่ามีการพลิกล็อคเกิดขึ้นอย่างน่าสนใจ  และนี่คือผลการทดสอบของทั้ง 4 คันดังกล่าว
 
วอลโว่ เอส 40 

 
  

เข้าสู่ตลาดเมื่อปลายปี 1995 จึงเป็นรถที่สดที่สุดใน 4 คันนี้  และเป็นเพียงคันเดียวในทั้งหมดที่เข้าร่วมทดสอบ
ซึ่งได้รับดาวครบ 4 ดวง  การันตีว่ามีระดับความปลอดภัยที่ดีที่สุดในกลุ่ม   ผลจากการชนด้านหน้า  พบว่ามี
การผิดรูปของโครงสร้างห้องโดยสารน้อย  การยุบตัวเข้ามาของแกนพวงมาลัยมีไม่มากนัก  แต่ยังมีการยุบตัว
ของบริเวณที่วางเท้าในระดับปานกลาง  ทำให้แป้นเบรคเคลื่อนเข้ามาถึง 16 เซนติเมตร
 
  ระดับการบาดเจ็บที่วัดได้  ชี้ว่าศีรษะและคอของผู้ขับขี่ได้รับการป้องกันเป็นอย่างดีด้วยถุงลมนิรภัย  มีแรงกระแทกที่หน้าอกในระดับปานกลาง แม้ว่าเข่าทั้งสองข้างจะกระแทกเข้ากับส่วนล่างของแผงหน้าปัดแต่ไม่รุนแรง  จุดอ่อนที่พบยังอยู่ที่พื้นรถเนื่องจากการยุบตัวของที่วางเท้า  ทำให้การป้องกันการบาดเจ็บที่ขาและเท้าอยู่ในระดับปานกลางเท่านั้น
  ส่วนผลจากการชนด้านข้างผู้ขับขี่ พบว่าศีรษะได้รับการป้องกันเป็นอย่างดี  ในขณะที่ส่วนของหน้าอก  ได้รับการป้องกันจากถุงลมนิรภัยด้านข้างอย่างมีประสิทธิภาพ  และส่วนของกระดูกเชิงกรานกับต้นขาก็อยู่ในระดับดีเช่นกัน
 
ออดี้  เอ 4 
 
 
  
ผลการชนครึ่งหน้าพบว่ามีการเคลื่อนของเสากระจกหน้า ( A pillar ) เข้ามามากกว่า เอส 4  แต่โดยรวมแล้ว
 โครงสร้างห้องโดยสารยังคงสภาพอยู่ดีพอสมควร  มีการยุบเข้ามาของแกนพวงมาลัยมากกว่า เอส 4 เช่นกัน
 แต่ส่วนที่ดีที่สุดคือพื้นที่วางเท้า  ซึ่งยุบเข้ามา 7.7 เซนติเมตร น้อยกว่า เอส 4 เกือบเท่าตัว
 
  การป้องกันการบาดเจ็บที่ศีรษะและคออยู่ในเณฑ์ดี  จากการทำงานที่มีประสิทธิภาพของแอร์แบ็ค หน้าอกได้รับแรงกระชากจากเขมขัดนิรภัยในระดับที่อาจทำให้เกิดการบาดเจ็บได้  เข่าทั้งสองข้างกระแทกเข้าไปในส่วนล่างของแผงหน้าปัด  ซึ่งทางผู้ทดสอบพบว่าถ้าเข่าเอียงไปจากตำแหน่งปกติเล็กน้อย  จะกระแทกกับแกนพวงมาลัยจนได้รับอันตรายรุนแรงได้  แต่ส่วนขาและเท้ามีโอกาสบาดเจ็บน้อยเนื่องจากการคงรูปของพื้นที่วางเท้าอย่างดี
  สำหรับการชนด้านข้าง   แม้ว่าศีรษะจะได้รับการป้องกันที่ดี  แต่แรงที่กระแทกเข้าที่หน้าอกวัดได้สูงชี้ว่าการป้องกันการบาดเจ็บบริเวณนี้อยู่ในระดับต่ำมาก  ส่วนการป้องกันการกระแทกต่อกระดูกเชิงกรานและต้นขาอยู่ในระดับปานกลางค่อนข้างดี
  ผู้ทดสอบชี้ว่า  ถ้ามีการปรับปรุงอีกเล็กน้อย  เอ 4 จะได้รับคะแนน 3 ดาวในด้านความปลอดภัย
 
เมอร์เซเดส ซี คลาส 
 
   
การยุบตัวของพื้นที่วางเท้าเข้ามามาก  เป็นจุดอ่อนที่เด่นชัดที่สุดของซี คลาส  ในขณะที่โครงสร้างส่วนใหญ่ของห้องโดยสาร
ยังคงรูปอยู่ค่อนข้างดี  สังเกตได้จากประตูฝั่งคนขับยังสามารถเปิดได้ด้วยมือโดยไม่ต้องใช้แรงมากอย่างคันอื่นๆ
แม้ว่าถุงลมนิรภัยจะป้องกันศีรษะได้ดี  แต่เพราะการยุบตัวของแกนพวงมาลัยค่อนข้างมาก  ทำให้ผู้ทดสอบชี้ว่ามีโอกาส
ที่ผู้ที่รูปร่างสูงหรือเตี้ยมากๆ  จะได้รับการบาดเจ็บบริเวณนี้ได้
สำหรับคอและหน้าอกได้รับการป้องกันอย่างดีส่วนเข่าด้านซ้ายของผู้ขับขี่มีโอกาสบาดเจ็บน้อย  แต่ด้านขวามีโอกาส
กระแทกกับก้านล็อคแกนพวงมาลัย  และส่วนขากับเท้าก็มีโอกาสบาดเจ็บมากจากการยุบตัวของพื้นรถนั่นเอง
  สำหรับการกระแทกด้านข้าง แม้ว่าจะมีการติดตั้งถุงลมกันกระแทกที่ด้านข้าง  แต่การทดสอบครั้งนี้พบว่าหน้าอกกระแทกเข้ากับตัวถังด้านข้างก่อนที่ถุงลมจะพองตัวเต็มที่  ทำให้ประสิทธิภาพการป้องกันบริเวณหน้าอกไม่ดีพอ  อย่างไรก็ตามศีรษะและกระดูกเชิงกรานก็ได้รับการป้องกันอย่างดี  ในขณะที่การป้องกันส่วนต้นขาจากการกระแทกในลักษณะนี้อยู่ในระดับปานกลาง
 
บีเอ็มดับบลิว ซีรี่ส์ 3 
 
 
  
ออกตลาดมาตั้งแต่ปี 1990 และกำลังถูกแทนที่ด้วยซีรี่ส์ 3 ใหม่จึงเป็นรถที่มีอายุมากที่สุดในกลุ่มนี้  และให้ผลการทดสอบที่
ค่อนข้างรั้งท้าย  สภาพโครงสร้างห้องโดยสารหลังการชนแบบครึ่งหน้ามีการผิดรูปอย่างมาก  ทั้งส่วนของเสา A pillar  ส่วนของประตู
และพื้นที่วางเท้า  รวมไปถึงแผงหน้าปัดและแกนพวงมาลัย
 
 การเคลื่อนตัวอย่างมากของแกนพวงมาลัย  ทำให้ประสิทธิภาพในการป้องกันการบาดเจ็บที่ศีรษะลดลง  และทำให้หน้าอกยัง
กระแทกกับพวงมาลัยได้  ซึ่งผู้ทดสอบกล่าวว่าทำให้หน้าอกได้รับการบาดเจ็บในระดับรุนแรงมาก  และจากการที่พื้นรถด้านหน้า
ยุบตัวอย่างมาก  ทำให้ส่วนเท้าของหุ่นทดสอบถูกหนีบติดอยู่กับพื้นรถแน่นอนว่าต้องมีการบาดเจ็บที่ส่วนนี้เกิดขึ้น
  สำหรับการชนด้านข้าง  พบว่าศีรษะและกระดูกเชิงกรานได้รับการป้องกันในเกณฑ์ดี  แต่การป้องกันส่วนหน้าอกไม่ดีนัก  และบริเวณช่องท้องอยู่ในระดับที่แย่เลยทีเดียว
 
ข้อโต้แย้งจากเยอรมัน
  แน่นอนว่าใบหน้าของวอลโว่คงเต็มไปด้วยรอยยิ้ม ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจนักถ้าดูจากชื่อเสียงของบริษัทที่เน้นด้านความปลอดภัย
มาตลอดเวลา  แม่ว่าจะมีเสียงร่ำลือว่า เอส 40 ใช้โครงสร้างร่วมกับมิตซูบิชิ คาริสมา  แต่ในความเป็นจริงรถยนต์
2 คันนี้ถูกพัฒนามาเพื่อสามารถใช้สายพานการผลิตร่วมกันได้เท่านั้น ในขณะที่มีโครงสร้างตัวถังตามเอกลักษณ์เฉพาะตัว  โครงสร้างใหญ่ๆมีเพียงกระจกหน้าบานเดียวที่ใช้ร่วมกัน  ไม่ใชต่างกันแค่ป้ายชื่อ หรือ ที่ฝรั่งเรียกว่า  Badge Engeneering
  ผู้ที่เดือดร้อนคงเป็นค่ายเยอรมันทั้ง 3 ราย  ซึ่งไม่ยอมรับผลการทดสอบครั้งนี้  และต่อไปนี้เป็นคำชี้แจงจาก 2 ใน 3 ค่ายดังกล่าว จาก E-mail ซึ่งผู้เขียนได้สอบถามไป
  บีเอ็มดับบลิว  ซึ่งโดนหนักกว่าเพื่อน  ถ้าวิเคราะห์ดูจากอายุรถซึ่งพัฒนาขึ้นมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 80 ปลายๆ  จึงมีความเป็นไปได้ที่จะล้าสมัยกว่าคันอื่น  แต่บีเอ็มดับบลิวโต้แย้งว่า  กระบวนการทดสอบ NCAP ของ FIA นั้น "เรียบง่ายเกินไป"  และไม่สัมพันธ์กับการชนในเหตุการณ์จริง ที่สำคัญคือ  FIA ให้ความสำคัญกับการมองการผิดรูปของโครงสร้างภายนอกมากเกินไป  โดยบีเอ็มกล่าวว่าเนื่องจากข้อมูลการทดสอบจากหุ่นทดสอบมีน้อย  FIA จึงต้องมองสภาพภายนอกรถยนต์เป็นหลัก
  บีเอ็มดับบลิว  ซึ่งโครงสร้างรถยุบมากกว่าเพื่อนบอกต่อไปว่า การดูง่ายๆแบบนี้  แน่นอนว่ารถคันไหนที่มีโครงสร้างด้านหน้าแข็งมากๆ
ก็ย่อมให้ผลการทดสอบที่ดีกว่ารถที่สร้างโครงด้านหน้ามาให้ยุบตัวได้มากแต่ดูดซับแรงกระแทกได้ดี
ซึ่งหลักการอย่างหลังนี้ได้รับการยอมรับ สำหรับการออกแบบรถยนต์สมัยใหม่ ที่ต้องคำนึงว่านอกจากรถของตนเองจะปลอดภัยแล้ว  ต้องไม่แข็งมากจนไปสร้างความเสียหายให้คันอื่นที่มาปะทะกัน  รถที่ชนแล้วด้านหน้ายุบไปมาก  ไม่ได้แปลว่ารถคันนั้นมีระดับความปลอดภัยต่อผู้โดยสารต่ำ
  ในตอนท้าย  บีเอ็มดับบลิวได้อ้างอิงถึงการทดสอบการชนโดย auto motor und sport ร่วมกับ  TUV ( ใช้ความเร็ว 56 กม./ชม. ชนแบบครึ่งหน้ากับกำแพงคอนกรีต) ตั้งแต่ปี1991  ซึ่งบีเอ็มอ้างว่าน่าเชื่อถือ  และได้รับการยอมรับในวงกว้างมากกว่า  โดยการทดสอบครั้งนั้นระบุว่า  ซีรี่ส์ 3 มีระดับความปลอดภัยสูง  นอกจากนี้ยังระบุว่าการทดสอบในสหรัฐอเมริกาก็ชี้ว่า  ซีรี่ส์ 3 มีความปลอดภัยในระดับที่ดีมาก
  สำหรับออดี้นั้นกล่าวว่า  การทดสอบโดย auto motor und sport ในเยอรมันได้จัดให้ เอ 4 เป็นรถที่มีความปลอดภัยดีที่สุดในกลุ่มรถขนาดกลางเช่นกัน  รวมไปถึงการทดสอบ NCAP ในสหรัฐอเมริกาด้วย  ออดี้บอกต่อไปว่า  ทางสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) ได้ออกมาปฏิเสธการทดสอบของ FIA ด้วยเช่นกันโดยระบุว่า
การทดสอบครั้งนี้ขาดการใช้หลักการทางวิทยาศาสตร์อย่างเหมาะสม  และออดี้ยังเสริมว่า  กฎเกณฑ์ต่างๆที่ทาง FIA ใช้ในการทดสอบนั้น เป็นเกณฑ์ที่ทางสหภาพยุโรปจะบังคับใช้กับรถยนต์ใหม่ที่วางขายตั้งแต่ตุลาคม 1998 เป็นต้นไป  และเนื่องจากเกณฑ์ดังกล่าว
ประกาศออกมาเมื่อปี 1995  จึงไม่ควรจะนำมาใช้กับ เอ 4 ซึ่งวางตลาดตั้งแต่ปลายปี 1994 แล้ว
  สำหรับ ซี คลาส  แม้ผู้เขียนไม่ได้รับการตอบกลับเมื่อสอบถามถึงความคิดเห็นดังกล่าว  แต่เชื่อว่าคงจะมีเหตุผลที่ใกล้เคียง
กับเพื่อนร่วมชาติอีก 2 คัน…
  
การชี้แจง  จาก  FIA
  ทาง FIA เองก็ทราบดีว่า  ผลที่ออกมาแบบนี้  ย่อมมีบริษัทรถยนต์ไม่พอใจอย่างไรก็ตามยังยืนยันว่าขั้นตอนการทดสอบเป็นมาตรฐาน
รวมทั้งให้เจ้าของผลิตภัณฑ์ทุกคันมีส่วนร่วมสังเกตการขณะทดสอบด้วย  ส่วนการที่ FIA เลือกใช้ความเร็ว 64 กม./ชม.  แทนที่จะเป็น 56 กม./ชม.  ก็เพราะการค้นคว้าของ FIA ชี้ว่า  รถที่จะมีความปลอดภัย  และลดอัตราการตายได้อย่างมีนัยสำคัญ  ต้องให้การป้องกันผู้ขับขี่และผู้โดยสารได้ดีที่ระดับความเร็วดังกล่าว  นั่นหมายถึงว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่  รถจะมีการปะทะกันที่ความเร็วต่ำกว่านี้  หรือถ้าสูงกว่าก็ไม่มากนัก    และการชนด้านข้างนั้น FIA ก็ได้ใช้วิธีทดสอบที่จะเป็นมาตรฐานใหม่ของยุโรปปลายปีนี้  โดยไม่เลือกใช้วิธีทดสอบการชนด้านข้างแบบเดิม
  และ FIA ยังยืนยันที่จะทำการทดสอบต่อไป  โดยจะมีการทดสอบซีดานขนาดใหญ่อีกกลุ่มหนึ่งภายในปีนี้  น่าจะต้องติดตามดูว่า  จะเกิดเหตุการณ์ซ้ำรอยขึ้นอีกหรือไม่
 
  แต่ไม่ว่าข้อมูลต่างๆจะเป็นในลักษณะไหน  ส่วนหนึ่งก็คงจะมีประโยชน์ต่อผู้บริโภค  อย่างน้อยความปลอดภัยควรจะเป็นอีกเงื่อนไขหนึ่งในการเลือกซื้อรถ  เมื่อได้รับข้อมูลและได้ทำการพิจารณาข้อมูลเหล่านั้นอย่างเหมาะสม