crash 4 cars

ทดสอบการชน S40, A4, C-CLASS and 318i รายงานการทดสอบการชนชิ้นนี้ เป็นรายงานที่ได้รับการวิพากษ์วิจารณ์มากที่สุดชิ้นหนึ่งในรอบปีที่ผ่านมา และรถที่อยู่ในหัวข้อการถกเถียงอย่างมากทั้ง 4 คันต่อไปนี้ เป็นรถที่อยู่ในความสนใจของคอรถหรูขนาดกลางของบ้านเราทั้งสิ้น หลายคนคงผ่านตาบางส่วนของ ผลการทดสอบการชนครั้งนี้จากโฆษณารถยนต์วอลโว่ การทดสอบนี้เป็นโปรแกรมที่เรียกว่า NCAP (New Car Assessment Program) สำหรับทวีปยุโรปที่จัดทำโดย FIA (Federation Internationale de L’Automobile) ซึ่งเดิมทีคงจะได้ยินชื่อนี้บ่อยในแวดวงการแข่งรถระดับนานาชาติ FIA เริ่มทำการทดสอบการชนเป็นครั้งแรกเมื่อปีที่ผ่านมานี้เอง โดยเริ่มจากการทดสอบการชนรถขนาดเล็กที่ไม่อยู่ในความสนใจของตลาดบ้านเรานัก แต่สำหรับการทดสอบชุดที่สองซึ่งเป็นการทดสอบการชนรถขนาดครอบครัวจำนวน 13 คัน ผลที่ออกมาทำให้เกิดข้อ โต้เถียงขึ้น โดยเฉพาะจากบริษัทรถยนต์ยักษ์ใหญ่ของเยอรมันถึง 3 บริษัท การทดสอบที่ FIA ทำขึ้นนี้ เป็นการทดสอบการชนด้านหน้าแบบครึ่งหน้า ( OFFSET ) ที่ความเร็ว 64 กม./ชม. โดยชนเข้ากับสิ่งกีดขวางแบบยุบตัวได้ ร่วมกับการทดสอบการชนด้านข้างตัวรถฝั่งคนขับ แล้วนำผลทั้งสองมาประเมินร่วมกัน เมื่อผลที่ออกมาแสดงว่า วอลโว่ เอส 40 ได้รับเรตติ้งความปลอดภัย 4 ดาวเต็ม ในขณะที่ เมอร์เซเดส ซีคลาส บีเอ็มดับบลิว ซี รี่ส์ 3 และ ออดี้ เอ 4 ได้รับคะแนนด้านความปลอดภัยเพียง 2 ใน 4 ดาวเท่ากันหมด อยู่ในเกณฑ์แย่ที่สุดของการทดสอบทั้ง 13 คัน ผู้เขียนได้สอบถามความคิดเห็นไปยังผู้ผลิต โดยเลือก 4 คันนี้จากทั้งหมด 13 คัน เนื่องจากเห็นว่ามีการพลิกล็อคเกิดขึ้นอย่างน่าสนใจ และนี่คือผลการทดสอบของทั้ง 4 คันดังกล่าว
วอลโว่ เอส 40

เข้าสู่ตลาดเมื่อปลายปี 1995 จึงเป็นรถที่สดที่สุดใน 4 คันนี้ และเป็นเพียงคันเดียวในทั้งหมดที่เข้าร่วมทดสอบ ซึ่งได้รับดาวครบ 4 ดวง การันตีว่ามีระดับความปลอดภัยที่ดีที่สุดในกลุ่ม ผลจากการชนด้านหน้า พบว่ามี การผิดรูปของโครงสร้างห้องโดยสารน้อย การยุบตัวเข้ามาของแกนพวงมาลัยมีไม่มากนัก แต่ยังมีการยุบตัว ของบริเวณที่วางเท้าในระดับปานกลาง ทำให้แป้นเบรคเคลื่อนเข้ามาถึง 16 เซนติเมตร ระดับการบาดเจ็บที่วัดได้ ชี้ว่าศีรษะและคอของผู้ขับขี่ได้รับการป้องกันเป็นอย่างดีด้วยถุงลมนิรภัย มีแรงกระแทกที่หน้าอกในระดับปานกลาง แม้ว่าเข่าทั้งสองข้างจะกระแทกเข้ากับส่วนล่างของแผงหน้าปัดแต่ไม่รุนแรง จุดอ่อนที่พบยังอยู่ที่พื้นรถเนื่องจากการยุบตัวของที่วางเท้า ทำให้การป้องกันการบาดเจ็บที่ขาและเท้าอยู่ในระดับปานกลางเท่านั้น ส่วนผลจากการชนด้านข้างผู้ขับขี่ พบว่าศีรษะได้รับการป้องกันเป็นอย่างดี ในขณะที่ส่วนของหน้าอก ได้รับการป้องกันจากถุงลมนิรภัยด้านข้างอย่างมีประสิทธิภาพ และส่วนของกระดูกเชิงกรานกับต้นขาก็อยู่ในระดับดีเช่นกัน
ออดี้ เอ 4

ผลการชนครึ่งหน้าพบว่ามีการเคลื่อนของเสากระจกหน้า ( A pillar ) เข้ามามากกว่า เอส 4 แต่โดยรวมแล้ว โครงสร้างห้องโดยสารยังคงสภาพอยู่ดีพอสมควร มีการยุบเข้ามาของแกนพวงมาลัยมากกว่า เอส 4 เช่นกัน แต่ส่วนที่ดีที่สุดคือพื้นที่วางเท้า ซึ่งยุบเข้ามา 7.7 เซนติเมตร น้อยกว่า เอส 4 เกือบเท่าตัว การป้องกันการบาดเจ็บที่ศีรษะและคออยู่ในเณฑ์ดี จากการทำงานที่มีประสิทธิภาพของแอร์แบ็ค หน้าอกได้รับแรงกระชากจากเขมขัดนิรภัยในระดับที่อาจทำให้เกิดการบาดเจ็บได้ เข่าทั้งสองข้างกระแทกเข้าไปในส่วนล่างของแผงหน้าปัด ซึ่งทางผู้ทดสอบพบว่าถ้าเข่าเอียงไปจากตำแหน่งปกติเล็กน้อย จะกระแทกกับแกนพวงมาลัยจนได้รับอันตรายรุนแรงได้ แต่ส่วนขาและเท้ามีโอกาสบาดเจ็บน้อยเนื่องจากการคงรูปของพื้นที่วางเท้าอย่างดี สำหรับการชนด้านข้าง แม้ว่าศีรษะจะได้รับการป้องกันที่ดี แต่แรงที่กระแทกเข้าที่หน้าอกวัดได้สูงชี้ว่าการป้องกันการบาดเจ็บบริเวณนี้อยู่ในระดับต่ำมาก ส่วนการป้องกันการกระแทกต่อกระดูกเชิงกรานและต้นขาอยู่ในระดับปานกลางค่อนข้างดี ผู้ทดสอบชี้ว่า ถ้ามีการปรับปรุงอีกเล็กน้อย เอ 4 จะได้รับคะแนน 3 ดาวในด้านความปลอดภัย
เมอร์เซเดส ซี คลาส

การยุบตัวของพื้นที่วางเท้าเข้ามามาก เป็นจุดอ่อนที่เด่นชัดที่สุดของซี คลาส ในขณะที่โครงสร้างส่วนใหญ่ของห้องโดยสาร ยังคงรูปอยู่ค่อนข้างดี สังเกตได้จากประตูฝั่งคนขับยังสามารถเปิดได้ด้วยมือโดยไม่ต้องใช้แรงมากอย่างคันอื่นๆ แม้ว่าถุงลมนิรภัยจะป้องกันศีรษะได้ดี แต่เพราะการยุบตัวของแกนพวงมาลัยค่อนข้างมาก ทำให้ผู้ทดสอบชี้ว่ามีโอกาส ที่ผู้ที่รูปร่างสูงหรือเตี้ยมากๆ จะได้รับการบาดเจ็บบริเวณนี้ได้ สำหรับคอและหน้าอกได้รับการป้องกันอย่างดีส่วนเข่าด้านซ้ายของผู้ขับขี่มีโอกาสบาดเจ็บน้อย แต่ด้านขวามีโอกาส กระแทกกับก้านล็อคแกนพวงมาลัย และส่วนขากับเท้าก็มีโอกาสบาดเจ็บมากจากการยุบตัวของพื้นรถนั่นเอง สำหรับการกระแทกด้านข้าง แม้ว่าจะมีการติดตั้งถุงลมกันกระแทกที่ด้านข้าง แต่การทดสอบครั้งนี้พบว่าหน้าอกกระแทกเข้ากับตัวถังด้านข้างก่อนที่ถุงลมจะพองตัวเต็มที่ ทำให้ประสิทธิภาพการป้องกันบริเวณหน้าอกไม่ดีพอ อย่างไรก็ตามศีรษะและกระดูกเชิงกรานก็ได้รับการป้องกันอย่างดี ในขณะที่การป้องกันส่วนต้นขาจากการกระแทกในลักษณะนี้อยู่ในระดับปานกลาง บีเอ็มดับบลิว ซีรี่ส์ 3

ออกตลาดมาตั้งแต่ปี 1990 และกำลังถูกแทนที่ด้วยซีรี่ส์ 3 ใหม่จึงเป็นรถที่มีอายุมากที่สุดในกลุ่มนี้ และให้ผลการทดสอบที่ ค่อนข้างรั้งท้าย สภาพโครงสร้างห้องโดยสารหลังการชนแบบครึ่งหน้ามีการผิดรูปอย่างมาก ทั้งส่วนของเสา A pillar ส่วนของประตู และพื้นที่วางเท้า รวมไปถึงแผงหน้าปัดและแกนพวงมาลัย การเคลื่อนตัวอย่างมากของแกนพวงมาลัย ทำให้ประสิทธิภาพในการป้องกันการบาดเจ็บที่ศีรษะลดลง และทำให้หน้าอกยัง กระแทกกับพวงมาลัยได้ ซึ่งผู้ทดสอบกล่าวว่าทำให้หน้าอกได้รับการบาดเจ็บในระดับรุนแรงมาก และจากการที่พื้นรถด้านหน้า ยุบตัวอย่างมาก ทำให้ส่วนเท้าของหุ่นทดสอบถูกหนีบติดอยู่กับพื้นรถแน่นอนว่าต้องมีการบาดเจ็บที่ส่วนนี้เกิดขึ้น สำหรับการชนด้านข้าง พบว่าศีรษะและกระดูกเชิงกรานได้รับการป้องกันในเกณฑ์ดี แต่การป้องกันส่วนหน้าอกไม่ดีนัก และบริเวณช่องท้องอยู่ในระดับที่แย่เลยทีเดียว ข้อโต้แย้งจากเยอรมัน แน่นอนว่าใบหน้าของวอลโว่คงเต็มไปด้วยรอยยิ้ม ซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจนักถ้าดูจากชื่อเสียงของบริษัทที่เน้นด้านความปลอดภัย มาตลอดเวลา แม่ว่าจะมีเสียงร่ำลือว่า เอส 40 ใช้โครงสร้างร่วมกับมิตซูบิชิ คาริสมา แต่ในความเป็นจริงรถยนต์ 2 คันนี้ถูกพัฒนามาเพื่อสามารถใช้สายพานการผลิตร่วมกันได้เท่านั้น ในขณะที่มีโครงสร้างตัวถังตามเอกลักษณ์เฉพาะตัว โครงสร้างใหญ่ๆมีเพียงกระจกหน้าบานเดียวที่ใช้ร่วมกัน ไม่ใชต่างกันแค่ป้ายชื่อ หรือ ที่ฝรั่งเรียกว่า Badge Engeneering ผู้ที่เดือดร้อนคงเป็นค่ายเยอรมันทั้ง 3 ราย ซึ่งไม่ยอมรับผลการทดสอบครั้งนี้ และต่อไปนี้เป็นคำชี้แจงจาก 2 ใน 3 ค่ายดังกล่าว จาก E-mail ซึ่งผู้เขียนได้สอบถามไป บีเอ็มดับบลิว ซึ่งโดนหนักกว่าเพื่อน ถ้าวิเคราะห์ดูจากอายุรถซึ่งพัฒนาขึ้นมาตั้งแต่ทศวรรษที่ 80 ปลายๆ จึงมีความเป็นไปได้ที่จะล้าสมัยกว่าคันอื่น แต่บีเอ็มดับบลิวโต้แย้งว่า กระบวนการทดสอบ NCAP ของ FIA นั้น "เรียบง่ายเกินไป" และไม่สัมพันธ์กับการชนในเหตุการณ์จริง ที่สำคัญคือ FIA ให้ความสำคัญกับการมองการผิดรูปของโครงสร้างภายนอกมากเกินไป โดยบีเอ็มกล่าวว่าเนื่องจากข้อมูลการทดสอบจากหุ่นทดสอบมีน้อย FIA จึงต้องมองสภาพภายนอกรถยนต์เป็นหลัก บีเอ็มดับบลิว ซึ่งโครงสร้างรถยุบมากกว่าเพื่อนบอกต่อไปว่า การดูง่ายๆแบบนี้ แน่นอนว่ารถคันไหนที่มีโครงสร้างด้านหน้าแข็งมากๆ ก็ย่อมให้ผลการทดสอบที่ดีกว่ารถที่สร้างโครงด้านหน้ามาให้ยุบตัวได้มากแต่ดูดซับแรงกระแทกได้ดี ซึ่งหลักการอย่างหลังนี้ได้รับการยอมรับ สำหรับการออกแบบรถยนต์สมัยใหม่ ที่ต้องคำนึงว่านอกจากรถของตนเองจะปลอดภัยแล้ว ต้องไม่แข็งมากจนไปสร้างความเสียหายให้คันอื่นที่มาปะทะกัน รถที่ชนแล้วด้านหน้ายุบไปมาก ไม่ได้แปลว่ารถคันนั้นมีระดับความปลอดภัยต่อผู้โดยสารต่ำ ในตอนท้าย บีเอ็มดับบลิวได้อ้างอิงถึงการทดสอบการชนโดย auto motor und sport ร่วมกับ TUV ( ใช้ความเร็ว 56 กม./ชม. ชนแบบครึ่งหน้ากับกำแพงคอนกรีต) ตั้งแต่ปี1991 ซึ่งบีเอ็มอ้างว่าน่าเชื่อถือ และได้รับการยอมรับในวงกว้างมากกว่า โดยการทดสอบครั้งนั้นระบุว่า ซีรี่ส์ 3 มีระดับความปลอดภัยสูง นอกจากนี้ยังระบุว่าการทดสอบในสหรัฐอเมริกาก็ชี้ว่า ซีรี่ส์ 3 มีความปลอดภัยในระดับที่ดีมาก สำหรับออดี้นั้นกล่าวว่า การทดสอบโดย auto motor und sport ในเยอรมันได้จัดให้ เอ 4 เป็นรถที่มีความปลอดภัยดีที่สุดในกลุ่มรถขนาดกลางเช่นกัน รวมไปถึงการทดสอบ NCAP ในสหรัฐอเมริกาด้วย ออดี้บอกต่อไปว่า ทางสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งยุโรป (ACEA) ได้ออกมาปฏิเสธการทดสอบของ FIA ด้วยเช่นกันโดยระบุว่า การทดสอบครั้งนี้ขาดการใช้หลักการทางวิทยาศาสตร์อย่างเหมาะสม และออดี้ยังเสริมว่า กฎเกณฑ์ต่างๆที่ทาง FIA ใช้ในการทดสอบนั้น เป็นเกณฑ์ที่ทางสหภาพยุโรปจะบังคับใช้กับรถยนต์ใหม่ที่วางขายตั้งแต่ตุลาคม 1998 เป็นต้นไป และเนื่องจากเกณฑ์ดังกล่าว ประกาศออกมาเมื่อปี 1995 จึงไม่ควรจะนำมาใช้กับ เอ 4 ซึ่งวางตลาดตั้งแต่ปลายปี 1994 แล้ว สำหรับ ซี คลาส แม้ผู้เขียนไม่ได้รับการตอบกลับเมื่อสอบถามถึงความคิดเห็นดังกล่าว แต่เชื่อว่าคงจะมีเหตุผลที่ใกล้เคียง กับเพื่อนร่วมชาติอีก 2 คัน… การชี้แจง จาก FIA ทาง FIA เองก็ทราบดีว่า ผลที่ออกมาแบบนี้ ย่อมมีบริษัทรถยนต์ไม่พอใจอย่างไรก็ตามยังยืนยันว่าขั้นตอนการทดสอบเป็นมาตรฐาน รวมทั้งให้เจ้าของผลิตภัณฑ์ทุกคันมีส่วนร่วมสังเกตการขณะทดสอบด้วย ส่วนการที่ FIA เลือกใช้ความเร็ว 64 กม./ชม. แทนที่จะเป็น 56 กม./ชม. ก็เพราะการค้นคว้าของ FIA ชี้ว่า รถที่จะมีความปลอดภัย และลดอัตราการตายได้อย่างมีนัยสำคัญ ต้องให้การป้องกันผู้ขับขี่และผู้โดยสารได้ดีที่ระดับความเร็วดังกล่าว นั่นหมายถึงว่าอุบัติเหตุส่วนใหญ่ รถจะมีการปะทะกันที่ความเร็วต่ำกว่านี้ หรือถ้าสูงกว่าก็ไม่มากนัก และการชนด้านข้างนั้น FIA ก็ได้ใช้วิธีทดสอบที่จะเป็นมาตรฐานใหม่ของยุโรปปลายปีนี้ โดยไม่เลือกใช้วิธีทดสอบการชนด้านข้างแบบเดิม และ FIA ยังยืนยันที่จะทำการทดสอบต่อไป โดยจะมีการทดสอบซีดานขนาดใหญ่อีกกลุ่มหนึ่งภายในปีนี้ น่าจะต้องติดตามดูว่า จะเกิดเหตุการณ์ซ้ำรอยขึ้นอีกหรือไม่ แต่ไม่ว่าข้อมูลต่างๆจะเป็นในลักษณะไหน ส่วนหนึ่งก็คงจะมีประโยชน์ต่อผู้บริโภค อย่างน้อยความปลอดภัยควรจะเป็นอีกเงื่อนไขหนึ่งในการเลือกซื้อรถ เมื่อได้รับข้อมูลและได้ทำการพิจารณาข้อมูลเหล่านั้นอย่างเหมาะสม